Нетнет..городские власти именно поддерживали строительство троллейбуса.
Речь идёт об областных властях и выше. Имеется письмо от облисполкома за 1955 год в котором сказано что мол, не надо строить троллейбус. Вы же просили трамвай-вот и ждите-работы по этому виду городского транспорта ведутся. И будет вам скоро счастие
Такое впечатление, что ты сам себе противоречишь в соседних предложениях."Городские власти именно поддерживали строительство троллейбуса" и при этом одновременно у областных властей "сами просили трамвай". Так все-таки трамвай или троллейбус, или и то, и то? Вот давай все-таки, чтоб не было двояких трактовок уточнять формулировки. Как конкретно городские власти поддерживали строительство троллейбуса до 1955 года? И чье "строительство они поддерживали"? Ведь как такового строительства не было, были только планы. Может быть точнее будет сказать так - "городские власти бы и рады пустить троллейбус, но были вынуждены реализовывать идею областных властей по пуску трамвая"?
Вот как тебе к примеру такая версия развития событий.
1
Середина 30-х годов.
В стране индустриализация. В городе начинается строительство нескольких крупных предприятий. За короткий промежуток не только население города увеличилось в несколько раз, но и внутригородские расстояния увеличились до нескольких десятков километров. Перед руководством города встает проблема транспортной связи двух «центров» города – Красногорского и Советского\Синарского районов. Городские власти с оглядкой на «старших товарищей» - Свердловск и Н.Тагил, а может и по прямому указанию «сверху», начинают планировать в качестве городского общественного транспорта автобус и трамвай. Автобус – как наиболее простой в осуществлении вид общественного транспорта, и трамвай, т.к. автобус, с присущими ему проблемами ( о которых можно почитать тут
http://history-kamensk.ru/history/58-istorija-passazhirskogo-avtotransporta-kamenska-uralskogo.html ), изначально не справлялся с поставленными в перспективе перед городским общественным транспортом задачами.
В силу множества причин, объективных и субъективных, главная из которых – Великая Отечественная война, воплощение этих планов в жизнь растягивается на долгие годы.
2
Начало 50-х годов.
Между тем перед директорами крупных промышленных предприятий стоят во многом схожие проблемы. Для обеспечения ритмичной работы заводов требуется обеспечить бесперебойную доставку работников на промплощадки. Наиболее остро данная проблема встает перед руководством КУМЗа. С началом активного жилищного строительства в Красногорском районе, многие работники завода получают там квартиры и переезжают из бараков Чкаловского поселка, находящихся в шаговой доступности от завода, в новые благоустроенные дома за несколько километров от проходной.
При этом городские планы по пуску трамвая далеки от воплощения, автобусное сообщение крайне нерегулярное, и даже нет дороги, связывающей п.Чкалова с Красногорским районом. Руководством города запланирована трамвайная ветка до КУМЗа. Но руководство завода видя, как реализуется первая очередь каменского трамвая, понимает, что этого самого трамвая на Чкаловском в обозримом будущем не будет. Приходится возить людей на завод по старой грунтовой дороге на грузовом транспорте, переоборудованном для пассажирских перевозок. Такой способ перевозки проблемы не решает, кроме того, это нецелевое использование спецтранспорта и постоянные несчастные случаи.
Война закончилась 10 лет назад, лозунг «Все для фронта, все для победы» уже не актуален, у заводов появляются «свободные» средства и на КУМЗе принимают принципиальное решение о пуске служебного маршрута общественного транспорта связывающего северную проходную завода с Красногорским районом. По экономическим соображениям принимается проект троллейбуса.
На КУМЗе организуется троллейбусный участок, группа работников предприятия отправляется в Свердловск учиться на водителей троллейбуса, завод собственными силами прокладывает дорогу, оборудует инфраструктуру, строит депо и закупает первые 5 троллейбусов. В кратчайшие сроки – с весны 1955 года, когда началось строительство дороги (сейчас ул.Заводская) и до пуска первого троллейбуса осенью 1956, всего за полтора года, троллейбусная линия была проложена.
По одной из версий городские власти не препятствовали осуществлению троллейбусной линии т.к. рельеф местности не позволял пустить по этому маршруту планировавшийся трамвай. По другой версии, городские власти, продолжая реализовывать планы по запуску трамвая, планировали в будущем использовать данный маршрут и инфраструктуру (контактная сеть, трансформаторная подстанция, депо) для запуска по нему трамвая, и старалось помогать в меру сил – подключило к работе другие предприятия, предоставило для троллейбуса «трамвайные» столбы контактной сети. Честно говоря эта версия представляется маловероятной - ширина дороги не позволит пустить по ней одновременно трамвай и прочии транспорт.
Как бы то ни было, первый в городе ведомственный троллейбусный маршрут пущен и проблема доставки работников на завод по большому счету решена.
3
Вторая половина 50-х годов.
Видя успешное решение транспортной проблемы кумзовцами, руководство УАЗа уже в следующем, 1957 году, выступает инициатором пуска еще одной, своей, троллейбусной линии. К решению данного вопроса активно подключается Горком партии и все, крупные и не очень, предприятия города. В течении года запускается второй маршрут троллейбуса от проходной УАЗа до ул.Стахановской, а после строительства путепровода через железную дорогу (т.н. Горбатый мост), он протягивается и до ж.д. вокзала. Гораздо более протяженный маршрут №2 пущен в еще более короткие сроки – всего за один год. И по сути, две ведомственные служебные троллейбусные линии становятся полноценным городским электрическим общественным транспортом.
4
Конец 50-х годов.
Собственно на этом и заканчивается, так по-настоящему и не начавшись, история каменского трамвая. Проект рельсового городского общественного транспорта, который городские власти не могли реализовать в течении 20-ти лет, был реализован в виде троллейбуса силами городских предприятий всего за каких то 3 года. Сейчас, когда троллейбус протянулся через весь город, от планов по пуску трамвая городские власти отказываются окончательно.
5
Послесловие.
Основные причины, почему планы по пуску трамвая в Каменске не осуществились.
1. В первую очередь Великая Отечественная война, из-за которой многие «мирные» планы по обустройству города, в том числе и общественный транспорт, были отложены или вовсе отменены.
2. Объективная экономическая нецелесообразность трамвая по сравнению с троллейбусом.
3. Изменение архитектурно-градостроительных планов. Первоначальные планы по застройке левого берега Исети в Красногорском районе были изменены и, соответственно, смысл прокладывать первую очередь трамвая, с правого берега на левый через мост, теряли свою актуальность.
4. Самая главная, на мой взгляд, причина, почему каменский трамвай так и не был пущен – несоответствие целей и задач по организации городского общественного транспорта у руководства города и директоров заводов. Городское руководство планировало связать общественным транспортом жилые «центры» города – Красногорку и Синарку. Но сделать это «руками» и на средства заводов. А перед руководителями заводов стояла другая проблема – «связать» пассажирским транспортом свои промплощадки с ближайшими жилыми кварталами, где в основном и проживали работники данных предприятий. К примеру, руководство КУМЗа и УАЗа не видело никакого резона тянуть 25-ти километровую трамвайную линию в Синарский район на свои средства, в то время как львиная доля работников этих предприятий проживали в Красногорском районе в пределах 5-7 км. Директора заводов в течении многих лет тихо саботировали строительство трамвайной линии, и в итоге добились своего. А когда было получено разрешение горвластей, троллейбус был пущен по всей Красногорке менее чем за 3 года. А чуть позже, уже усилиями и других предприятий, протянулся через весь город.
Виртуальный Каменск
